Vraag elke groep vrouwen of ze zich ooit onveilig hebben gevoeld in het openbaar vervoer, en de verhalen zullen vloeien. In Mexico-stad gaf 64 procent van de vrouwen aan betast of fysiek lastiggevallen te zijn tijdens het gebruik van het openbaar vervoer. Wat het metrosysteem van New York betreft, noemde 63 procent van de ondervraagde vrouwen persoonlijke ervaringen met seksuele intimidatie, terwijl 10 procent aangaf seksueel geweld. Er zijn ontmoedigende statistieken over de veiligheid van vrouwenvervoer over de hele wereld - het is een probleem zonder grenzen.
Onveilig vervoer zorgt er niet alleen voor dat vrouwen hun manier van bewegen veranderen, het vermindert ook hoeveel reizen ze maken. Deze onzekerheid vermindert het gezinsinkomen, omdat onvoldoende vervoer vrouwen toegang biedt tot hun volledige onderwijs- en werkgelegenheidsmogelijkheden. Doorvoeronzekerheid is ook schadelijk voor het milieu, omdat meer bevoorrechte vrouwen die bang zijn om te wandelen, fietsen of het openbaar vervoer nemen in plaats daarvan vervuilende, particuliere auto's en taxi's worden.
Vrouwen kunnen natuurlijk niet als een ongedifferentieerde groep worden behandeld. Handicap, klasse, ras, leeftijd, seksualiteit, geslachtspresentatie en andere factoren betekenen dat niet alle vrouwen even kwetsbaar zijn voor criminaliteit of geweld in het openbaar vervoer. Mannen en jongens kunnen ook het slachtoffer worden en er moet niet van worden uitgegaan dat elke vrouw het slachtoffer is. Maar vrouwen over de hele wereld delen bepaalde kwetsbaarheden als passagiers die het nuttig maken om hun behoeften als groep te analyseren. Zoals UCLA hoogleraar stedenbouwkundige Anastasia Loukaitou-Sideris heeft geschreven, is geslacht de belangrijkste factor die op angst gebaseerde angst en angst verklaart.
Er zijn oplossingen, maar veel zijn controversieel. Een belangrijk aandachtspunt bij het plannen van verbeteringen op het gebied van transportveiligheid is ervoor te zorgen dat de last niet wordt verlegd naar kwetsbare passagiers. "Waarom zouden we de verantwoordelijkheid op vrouwen leggen?" Vraagt Loukaitou-Sideris. Toch doen veel goedbedoelde veiligheidsmaatregelen precies dat.
In de app-wereld zijn er particuliere Uber-achtige services waarmee vrouwen vrouwelijke bestuurders kunnen kiezen. Safr, dat momenteel alleen op uitnodiging en in Boston is gevestigd, belooft zijn vrouwelijke chauffeurs meer te betalen dan de industriestandaard. Het staat echter voor juridische uitdagingen rond het potentieel discriminerende karakter van alleen vrouwen aannemen; dergelijke uitdagingen hebben vergelijkbare apps verzonken.
Er zijn ook apps in India, Jemen, Libanon en andere landen die gegevens over veilige gebieden crowdsourcing, inclusief transportstations. Deze omvatten Safecity, die vrouwenrapporten van intimidatie en geweld verzamelt en in kaart brengt (de slogan is "Pin the Creeps").
Dit probleem is niet alleen beperkt tot apps. Notoir heeft Mexico City verkrachtingsfluiten uitgedeeld aan vrouwelijke metropassagiers. Over het algemeen zijn systemen voor het melden van mishandeling tijdrovend en zwaar, met name voor vrouwen met een laag inkomen die het zich niet kunnen veroorloven om tijd en geld te verliezen bij het bezoeken van politiebureaus.
Een andere algemeen voorgestelde maar omstreden oplossing is gendersegregeerd openbaar vervoer. Meer dan een eeuw geleden experimenteerde de Hudson en Manhattan Railroad met auto's voor alleen vrouwen. Tegenwoordig behoren Tokio, Rio de Janeiro en Dubai tot de steden met treincompartimenten voor vrouwen, bussen of taxi's.
Port Moresby is een andere. De hoofdstad van Papoea-Nieuw-Guinea heeft een hoog niveau van op geslacht gebaseerde intimidatie en geweld op haar transportdiensten, variërend van verbale intimidatie tot onfatsoenlijke blootstelling en diefstal. "Voor vrouwen betekent een busrit in Port Moresby een bijna gegarandeerde ervaring van seksuele intimidatie", zegt Lizzette Soria, die het programma voor veilig openbaar vervoer van de VN voor vrouwen en meisjes beheert.
Soria voegt de drie bussen voor alleen vrouwen in Port Moresby toe: “We weten dat dit slechts een kortetermijnstrategie is, want natuurlijk is ons [doel] op de lange termijn om veiliger openbaar vervoer voor iedereen te maken. Sommigen hebben gesuggereerd dat bussen voor alleen vrouwen de symptomen aanpakken en niet het probleem, maar onze eerste taak is om vrouwen en meisjes veilig te maken.”Een voordeel van de gescheiden seksen van Port Moresby is dat ze als veilige ruimtes werden gebruikt om informatie over vrouwenrechten.
Een bus voor alleen vrouwen in Port Moresby. Afbeelding tegoed: UN Women / Marc Dozier
Maatregelen die ertoe leiden dat vrouwen veranderen waar en wanneer ze reizen, kunnen een middel tot een doel zijn, maar ze zijn lang niet voldoende. Het zou gevaarlijk zijn om het idee te versterken, verspreid door een cultuur van intimidatie, dat de openbare ruimte niet volledig door vrouwen kan worden bezet. Gwen Kash, een onderzoeker aan de Universiteit van North Carolina in Chapel Hill, die gespecialiseerd is in de hervorming van het openbaar vervoer in Boliviaanse en Colombiaanse steden, wijst erop dat alleen vrouwenvervoer niet voldoet aan de behoeften van transgenders of queer passagiers die mogelijk het doelwit zijn maar niet verwelkomd in naar geslacht gescheiden voertuigen.
De meest effectieve maatregelen voor de veiligheid van het vervoer zijn meestal die van vrouwen zelf. Je zou denken dat dit vanzelfsprekend zou moeten zijn, maar in het werk van Kash met transportplanners is ze scepticisme tegengekomen dat seksueel misbruik in het openbaar vervoer een probleem is, en de implicatie dat vrouwen zelfs de aandacht genieten. De stap van het erkennen van de ervaringen van vrouwen naar het actief vragen naar hun mening is een andere grote stap.
Mannen en vrouwen hebben vaak verschillende voorkeuren voor veiligheidsmaatregelen. Een studie van het Britse ministerie van Transport toonde aan dat vrouwen de voorkeur gaven aan meer personeel in bussen, terwijl mannen de voorkeur gaven aan CCTV. Deze bevindingen zijn overgenomen in andere landen. Over het algemeen neigen mannen naar technologische oplossingen, terwijl vrouwen zich in realtime meer gerustgesteld voelen door een menselijke aanwezigheid. Een zorg die veel vrouwen uiten over cameratoezicht is dat videobewaking de slachtoffers van criminaliteit niet helpt op het moment dat het incident plaatsvindt.
Samen met meer personeel ondersteunen vrouwen bijna universeel één eenvoudige oplossing: verlichting. De combinatie van beter verlichtings- en doorvoerpersoneel, inclusief officieren die op treinen rijden, is de reden waarom leiders van vrouwengroepen in het onderzoek van Loukaitou-Sideris het metrosysteem in Washington, DC hoge cijfers voor veiligheid gaven. Loukaitou-Sideris prijst ook Toronto en Londen voor het ontwikkelen van hun transitbeleid met zowel mannen als vrouwen in gedachten.
Verlichting rond de busterminal van Toronto. Afbeelding tegoed: SimonP // CC BY-SA 3.0
In 1989 pionierde het Metropolitan Toronto Action Committee on Violence Against Women and Children (METRAC) in Canada met veiligheidsonderzoeken voor vrouwen, waarbij vrouwen liepen met transportplanners om gebieden aan te wijzen waar ze zich onveilig voelden. METRAC drong vervolgens aan op wetswijzigingen op basis van de bevindingen. Dit soort veiligheidsaudits heeft zich over de hele wereld verspreid en versterkt de relaties tussen gemeenschappen, politie en stadsplanners. Veiliger steden Dar es Salaam meldde een lager misdaadniveau na het auditproces, terwijl het Safer Nairobi-initiatief wees op het toegenomen gebruik van de openbare ruimte door vrouwen.
Deze voorbeelden laten zien, zoals Loukaitou-Sideris zegt, dat "er een politieke wil moet zijn" om echte verandering in de veiligheid van het vervoer te bewerkstelligen. Ja, non-profitorganisaties en gemeenschapsbewegingen zoals METRAC in Toronto, Jagori in Delhi en Hollaback in Londen hebben ertoe bijgedragen dat het vervoer van vrouwen een kwestie van openbaar belang is geworden. Maar beleidsmakers en planners moeten aan boord zijn om grootschalige verbeteringen aan transitnetwerken aan te brengen. Wereldwijd worden wetgevende, plannings- en transportberoepen nog steeds gedomineerd door mannen, wat een onzichtbaarheid kan creëren rond genderbehoeften.
Een tramgeleider tijdens de Tweede Wereldoorlog, Leeds, Engeland. Beeldtegoed: Ministerie van Informatie Fotodivisie
Daar komt nog bij dat het vergaren van brede politieke wil moeilijk is in steden waarvan de doorvoersystemen gestratificeerd zijn. Neem Los Angeles, een beroemde autocentrische stad. Loukaitou-Sideris merkt op over genderpest in de bussen van LA: “Je ziet niet veel druk vanuit de welgestelde gebieden van de stad. Dit is van invloed op een subgroep van de stad. Vaak zijn het immigrantenvrouwen … Ze melden het niet bij de politie, 'zegt ze. Zonder druk van politiek gemobiliseerde en machtige stadsbewoners zullen ambtenaren minder snel actie ondernemen.
Stedenbouwkundigen als Loukaitou-Sideris promoten maatregelen met een stevige basis voor milieuontwerp, waarin wordt gekeken hoe infrastructuur en fysieke factoren gedrag beïnvloeden. Verlichting die zich uitstrekt van bushaltes tot de omliggende straten, zodat mensen zich veilig thuis voelen als ze uit de bus stappen, is daar een voorbeeld van. In Port Moresby was het Safe Public Transport Program gericht op gendergevoelige infrastructuur in zijn campagnes, naast regulering, planning en gedragsverandering.
Andere campagnes zijn gericht op potentiële aanvallers, aanvallers en omstanders om te voorkomen dat het idee dat vrouwen reizen het probleem is, blijft bestaan. Een campagne genaamd "Don't Touch My Girlfriend" is een (enigszins slecht getitelde) case uit Brussel. Soria zegt dat fysieke maatregelen één ding zijn, maar "als we de attitudes en overtuigingen niet veranderen, blijven we lastig vallen."
Dan zijn er relatiegebaseerde initiatieven, waarbij lokale gemeenschapsgroepen en misschien transportpersoneel betrokken zijn. In Port Moresby speelden jongeren een sleutelrol bij het ontwikkelen en overbrengen van berichten over gendergelijkheid; ook werden buschauffeurs getraind in het identificeren van seksuele intimidatie en hoe dit aan boord te bestrijden.
Dit soort op de bestuurder gerichte initiatieven zijn niet altijd nuttig, vooral als het vervoer informeel en slecht gereguleerd is. Kash zegt dat in Boliviaanse steden, waar informele minibussen gebruikelijk zijn en over het algemeen een laagbetaalde levensonderhoud, "het in het voordeel van de bestuurder is om niet tussenbeide te komen" in situaties van intimidatie en mishandeling. Als ze dat doen, riskeren ze inkomstenverlies en vaak ongewenste confrontaties.
Plattelandsvrouwen die het openbaar vervoer gebruiken in Mozambique. Afbeelding tegoed: Ton Rulkens // CC BY-SA 2.0
Over het algemeen helpt het uitbreiden van het aantal vrouwelijke vervoerders, beveiligingsmedewerkers en transportplanners - en het voor passagiers gemakkelijker maken om intimidatie en mishandeling aan hen te melden - om de gendergevoeligheid van het vervoer te vergroten.
Een belangrijke les uit het programma Veilig openbaar vervoer in Port Moresby was de rol van politiek leiderschap. "Een van de succesfactoren is de kritische relatie tussen VN-vrouwen en de regering", zegt Soria. Ze vermeldt de gouverneur van Port Moresby, die volgens haar een groot voorstander is geweest van de bestrijding van gendergerelateerd geweld. Zijn administratie heeft 2016 gewijd aan het veiliger maken van de stad voor vrouwen en meisjes, en het transportveiligheidsprogramma dat daarop is gebouwd, evenals een eerder VN-programma voor vrouwen op veilige markten.
Openbaar vervoer heeft beperkte financiering. Dat is een reden waarom lokale ambtenaren geven om technologische oplossingen zoals CCTV te omarmen in plaats van dure, meer populaire stappen zoals meer personeel. Toch moeten niet alle oplossingen waar vrouwen voor kiezen duur zijn. Paniekknoppen op bussen, getest in New Delhi, zijn een voorbeeld. Een andere is persoonlijke verzoekstops, aangeboden in Toronto en Montreal, waar mensen bussen mogen verlaten op andere plaatsen dan de aangewezen haltes.
Er zijn ook manieren om het gebruik van beschikbare fondsen te optimaliseren. Het onderzoek van Loukaitou-Sideris in LA heeft aangetoond dat een klein deel van de bushaltes hotspots zijn voor gendergerelateerde criminaliteit. De aandacht op deze gebieden concentreren, zegt ze, zou een kosteneffectieve manier zijn om middelen te richten.
Bovendien heeft het argument met beperkte financiering zijn zwakke punten. De toename van beveiligingsmaatregelen na spraakmakende gevallen van op vervoer gebaseerd terrorisme toont aan dat, waar de politieke wil bestaat om prioriteit te geven aan veiligheid, toegang kan worden verkregen tot fondsen. Ja, grote terreurincidenten zijn dramatisch en traumatisch. Maar ze zijn ook zeldzaam. Incidenten van intimidatie en aanranding op transport zijn dat niet.
"Veilige doorvoer voor vrouwen is goed voor iedereen", zegt Kash. Meer frequente diensten verminderen de overbevolking die betasten vergemakkelijkt; en minder druk, zou erg populair zijn bij vrouwelijke en mannelijke gebruikers van de vaak gepakte bussen in Bogotá, voegt ze eraan toe. Meer informatie over bus- en treintijden stelt passagiers in staat hun reizen efficiënter te plannen - en vrouwen melden dat kortere wachttijden en meer zekerheid over vervoersopties hen een veiliger gevoel geven.
TransMilenio Bus Rapid Transit-stations in Bogotá en Soacha, Colombia. Afbeelding tegoed: Gwen Kash // CC BY-NC 2.0
Er is geen magische checklist voor het verminderen van gendergebonden transitangst, maar er zijn overeenkomsten in de beste oplossingen. Laat een verscheidenheid aan vrouwen hun eigen behoeften aan transportveiligheid en voorkeursoplossingen identificeren. Zorg ervoor dat groepen zoals gehandicapte of oudere vrouwen niet onbedoeld worden uitgesloten. Leid leiders aan boord. Maak transportberoepen meer genderevenwichtig. Ga niet standaard naar goedkopere oplossingen zoals CCTV. Respecteer de kracht van menselijke aanwezigheid. Vermijd het plaatsen van financiële lasten voor vrouwen met een laag inkomen die mogelijk andere primaire behoeften voorrang moeten geven boven hun eigen veiligheid. Vergeet niet dat bussen cruciaal blijven voor armere vrouwen over de hele wereld. Gebruik technologie zorgvuldig in combinatie met andere maatregelen.
Maar uiteindelijk is het belangrijkste dat een transportplanner kan doen om de veiligheid voor vrouwen te verbeteren, luisteren naar vrouwen en meisjes. Het is verrassend zeldzaam om hen te vragen naar hun vervoersbehoeften en -voorkeuren - Loukaitou-Sideris noemt dit de "genderkloof in mobiliteit". Deze verwaarlozing kan leiden tot het implementeren van oplossingen waarvan ambtenaren denken dat vrouwen willen, zoals aandacht voor de veiligheid op bussen, tijdens gesprekken met vrouwelijke passagiers kunnen tijdens het wachten op bussen meer bezorgdheid over de veiligheid onthullen.
Dus, eerste, laatste en altijd: praat gewoon met vrouwen. Dit is geen wereldschokkend advies. Maar voor vrouwen om zich zelfvoorzienend en vrijer te voelen om door hun eigen steden te bewegen, is het de enige optie.
Dit stuk werd oorspronkelijk gepubliceerd op How We Get To Next en wordt hier opnieuw geplaatst met toestemming.
Sommige rechten voorbehouden
