Luchthavens + vliegen
Geen enkel land houdt van klagen zoals de Verenigde Staten. Ook al hebben we mensen van over de hele wereld die hier elke dag proberen te verhuizen, we nemen nog steeds de kans op sociale media om over alles te klagen, van trage pizzabezorger tot dure koffie.
Maar niemand krijgt de dupe van de klachten zoals luchthavens.
Reis naar het buitenland en u vindt luchthavens die aanvoelen als gloednieuwe winkelcentra. Technologische paleizen met vlindertuinen, bioscopen en meditatieruimtes buiten. U vindt brede concoursen, kamerhoge ramen en alles geautomatiseerd.
Thuis wacht je op onnodig lange veiligheidslijnen, alleen om geen zitplaatsen aan je gate te vinden, omdat je luchthaven werd gebouwd in de jaren '70, toen, 12 mensen per dag met vliegtuigen gingen.
Zelfs met beter eten en ambachtelijke bierbars, is de luchthavenervaring van Amerika op zijn best te verdragen. Al onze grote luchthavens zijn gebouwd vóór 9/11, wat luchtvaarttechnisch gezien hetzelfde zou zijn als een computer van vóór het internet. De beveiliging is strenger, maar de capaciteit van de beveiligingsstrook is niet bijgehouden. We brengen nu meer tijd door op luchthavens, maar veel terminals komen uit een tijd waarin luchthavenvoorzieningen niet veel meer hoefden te zijn dan een krakeling.
En laten we niet eens beginnen met de lijnen bij douane en immigratie.
Het vliegende publiek heeft luchthavens gevraagd om meer te doen en heeft hen niets gegeven om het mee te doen. We hebben vorig jaar 888 miljoen passagiers naar Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen gestuurd, in voorzieningen die zijn ontworpen voor minder dan de helft van die lading.
Dus waarom loopt de natie die de vlucht heeft uitgevonden zo ver achter op het bouwen van nieuwe faciliteiten? En wat doen we om de nationale luchthavencrisis aan te pakken? Het lijkt er op zijn minst op dat er een licht is aan het einde van de spreekwoordelijke landingsbaan.
Een luchthaven bouwen is niet hetzelfde als een winkelcentrum bouwen
Het bouwen van een luchthaven is misschien het meest gecompliceerde project voor openbare werken dat je maar kunt bedenken. Naast de gebruikelijke hindernissen voor landtoegang en milieuregelgeving, moet u geluidseffectstudies uitvoeren. U moet lokale, provinciale en federale organisaties coördineren, evenals grote bedrijven. U moet plannen maken voor verkeer en openbaar vervoer. Het is niet gemakkelijk of goedkoop, en het is een burgeronderneming die niet geschikt is voor moderne Amerikaanse steden.
Dat komt omdat de meeste moderne steden geen land hebben om aan een luchthaven te wijden. Ten minste één die handig genoeg zou zijn voor de meeste inwoners. Het alternatief is om een nieuwe luchthaven te bouwen waar land beschikbaar is, meestal een lange, onaangename rit van het stadscentrum. Denver, bijvoorbeeld, heeft de nieuwste luchthaven in Amerika en ook een van de verste van de stad, bijna 26 mijl op I-70. Geen enkele Amerikaanse stad is in staat om eersteklas onroerend goed aan een nieuwe luchthaven te wijden, dus het bouwen van iets nieuws zou het ongemak van de oude luchthaven vervangen door het ongemak om naar de nieuwe te komen.
Luchthavens zijn ook duur. Mexico City heeft onlangs de bouw van zijn nieuwe luchthaven stopgezet, met een tag van $ 13 miljard. Dat zou waarschijnlijk nog meer kosten in de VS, waar de arbeidskosten hoger zijn. Betalen is niet alleen een kwestie van het toewijzen van stadsfondsen. Luchthavens hebben intense beperkingen op hoe ze kunnen worden gefinancierd, waardoor het voor overheden moeilijk wordt om creatief te worden met financiering.
Sommige verbeteringen en constructie worden gefinancierd door de Passenger Facilities Charge, een belasting van $ 4, 50 toegevoegd aan elk vluchtsegment. Het Congres heeft dat sinds 2001 niet meer aan de orde gesteld, hoewel het eerder dit decennium een vaak aangehaalde oplossing was voor onze luchthavenproblemen. De meeste nieuwe luchthavens worden gefinancierd door de uitgifte van inkomstenobligaties, die de luchtvaartmaatschappijen vaak steunen. Dat betekent dat de luchtvaartmaatschappijen invloed hebben op waar luchthavens naartoe gaan, en ze willen ze niet in BFE hebben.
Dit zijn allemaal sterk vereenvoudigde verklaringen voor een enorm gecompliceerde kwestie - maar in wezen maakt de combinatie van overheidsregels, gebrek aan geld en gebrek aan gewenste ruimte het uitzicht op nieuwe luchthavens in de VS op korte termijn erg klein.
Dus als we geen nieuwe luchthavens kunnen bouwen, wat kunnen we dan doen?
Een van de redenen dat luchthavens niet in staat zijn geweest om uit te breiden, is dat het geld er niet was. De meeste luchthavens in het tijdperk van de jaren 70 moesten tegen het einde van de 20e eeuw grote upgrades ondergaan. Toen gebeurde 9/11 en luchtvaartmaatschappijen konden we geen geld uitgeven aan mooie nieuwe terminals.
Het einde van dat decennium zag de financiële ineenstorting van 2008-2009, waardoor luchthavenupgrades opnieuw naar de onderkant van de prioriteitenlijst van ons land werden geschoven. Maar nu, na bijna een decennium van groei, zijn luchtvaartmaatschappijen en investeerders klaar om wat geld in onze luchthavens te steken.
Seattle, dat dit jaar de top 50 drukste luchthavens ter wereld heeft gekraakt en nu voorloopt op Las Vegas, Orlando en Miami, opende een nieuwe privé gefinancierde luchthaven ten noorden van de stad in Snohomish County genaamd Payne Field. Het vliegt 18 vluchten per dag op Alaska Airlines naar bestemmingen aan de westkust, met United Airlines die zich deze maand bij hen voegen. Het is bedoeld om de binnenlandse verkeerslast bij Sea-Tac te verlichten en kan in de toekomst een model zijn voor belaagde steden met één luchthaven.
Maar het grootste deel van de Amerikaanse luchthavens van $ 10 miljard zal elk jaar worden uitgegeven, volgens Airports Council International - Noord-Amerika, aan grootschalige upgrades.
De renovatie van $ 4 miljard in La Guardia in New York zorgde voor een verkeersnachtmerrie voor New Yorkers, maar zal de Delta-terminal effectief herbouwen in een voormalige vice-president van de luchthaven, Joe Biden, ooit beschreven als iets uit 'een derde wereldland'.
Salt Lake City bevindt zich midden in een 'renovatie' van $ 3, 6 miljard die een nieuwe site met twee terminals voor verouderde SLC zal brengen. Het is in feite een geheel nieuwe luchthaven gebouwd op de site van de oude luchthaven. Hetzelfde gebeurt in New Orleans, waar volgend jaar een nieuwe terminal van miljard dollar wordt geopend ter vervanging van de verouderde terminal bij Louis Armstrong International. Geen nieuwe naam of start-en landingsbaan maar feitelijk een geheel nieuwe faciliteit.
LAX werkt samen met American Airlines om Terminals 4 en 5 opnieuw te creëren, waardoor ze onder andere eenvoudig toegang hebben tot de broodnodige geautomatiseerde people-mover van de luchthaven, connectoren voor de beveiliging tussen terminals en gemakkelijke toegang tot de Tom Bradley International-terminal. De nieuwe terminals hebben ook een enorm verhoogde beveiligingsruimte, gestroomlijnde paden van inchecken tot beveiliging en een nadruk op natuurlijk licht.
Chicago O'Hare is bezig zijn banen te herconfigureren in een parallel ontwerp om vliegtuigverkeer te verminderen en vier extra banen toe te voegen om de capaciteit te vergroten. Boston Logan en Denver hebben ook poorten toegevoegd om de capaciteit te vergroten en hebben terminalverbeteringen doorgevoerd.
Bijna elke luchthaven in de VS is bezig met een soort terminalrenovatie en ze hebben veel automatisering toegevoegd, zoals incheckkiosken en APC-terminals bij paspoortcontrole om dingen sneller te laten bewegen. Ze hebben misschien niet de tv-uitstraling van een lintknipsel in Guangzhou, maar ze doen de klus. De meeste van de lopende projecten moeten halverwege het volgende decennium of iets later worden voltooid. Ondanks onze groeipijnen kunnen Amerikaanse luchthavens de wereld sneller inhalen dan u denkt.
