Verhaal
Op de hellingen van de zeven heuvels die de stad Medellín in Colombia omringen, is het leven redelijk goed. Kinderen spelen op straat. Gepensioneerden ontspannen in de parken. Werknemers bewegen zich heen en weer terwijl straatverkopers arepa's haviken - maïspannenkoeken gegarneerd met kaas, avocado en meer. Toen ik in 2014 de 'Stad van de eeuwige lente' bezocht, genoemd naar de zachte temperaturen het hele jaar door, vond ik de steile woonwijken vol met ruimtes voor kunst en theater, groene parken, scholen en openbare bibliotheken.
Zo lang is het niet geweest. In de jaren tachtig en negentig was Medellín de gevaarlijkste stad ter wereld. Een stedelijke oorlog met meerdere drugskartels, waaronder het Medellín-kartel onder leiding van Pablo Escobar, bracht het moordcijfer van de stad in 1993 op meer dan 800 per 100.000 mensen. In barrios zoals Santo Domingo, die grotendeels werden gebouwd door vluchtelingen uit het omliggende platteland, misdaad was een dagelijks feit - en de politie die probeerde in te grijpen, betaalde met hun leven.
Maar vandaag ligt het moordcijfer van de stad rond de 20 per 100.000, veel lager dan steden als New Orleans en St. Louis. Volgens de index van Numbeo's kwaliteit van leven, die rekening houdt met factoren als levensverwachting, criminaliteit, koopkracht, gezondheidszorg en meer, staat de stad naast New York City, Turijn en Doha. Wat veranderde?
Het antwoord glijdt zwijgend over het hoofd. In 2004 sneed de toenmalige burgemeester van de stad, Sergio Fajardo, het lint door op een plan dat destijds belachelijk moest hebben geleken: een kabelbaan die van Santo Domingo naar de metrolijn loopt die door het centrum van de stad slingert. Wat voor nut had een skilift op een plaats waar de temperatuur nooit onder de 8 ° C is gedaald?
Foto: Duncan Geere
Het Medellín-kabelbaansysteem.
Maar volgens lokale politici was het idee heel logisch. De steile zijden van de Medellín-vallei maken traditioneel spoorvervoer onmogelijk. Bussen komen vast te zitten in de voortdurende files van de stad, wat resulteert in een pendeldienst naar het centrum die minstens twee uur duurt - elke reis. Een kabelbaan, zei de groeiende menigte aanhangers, zou de bevolking van Santo Domingo laten vliegen over de dichte, onregelmatige buurten hieronder en hun bestemmingen bereiken in minuten, niet uren. Het zou hen een echt deel van de stad laten worden.
"Ik ben opgegroeid met een idee van angst, van gevaar, van uitsluiting van die gebieden, " zegt Pablo Alvarez Correa, een lokale Medellín die gratis wandeltochten door de stad aanbiedt en zijn eerste rit op de kabelbaan beschrijft. “Ik besloot te gaan wanneer een vriend me uit het buitenland kwam bezoeken. Het was absoluut geweldig. Het was erg interessant om de staat van ontwikkeling van die gebieden te kunnen zien; om te begrijpen dat veel dingen voor hen waren verbeterd.”
Die verbeteringen werden gekwantificeerd in een onderzoeksartikel uit 2012, gepubliceerd in het American Journal of Epidemiology. Een team van Amerikaanse en Colombiaanse onderzoekers vergeleek geweld in stadswijken die toegang hadden tot de nieuwe kabelbaan met vergelijkbare gebieden die dat niet deden, zowel vóór als na de bouw ervan. "De daling van het aantal moorden was 66% groter in buurten van [kabelbanen] dan in controlebuurten", schreven ze, "en de meldingen van bewoners van geweld daalden 75% meer in buurten van [kabelbanen]. Deze resultaten laten zien dat interventies in de fysieke infrastructuur van de wijk geweld kunnen verminderen.”
Foto: Gwen Cash
Stedelijke vernieuwing is geconcentreerd rond de Medellín-kabelbaanstations.
Correa is het ermee eens dat deze gebieden veel veiliger zijn dan voorheen, en merkte op dat het kabelbaanproject het begin was van grotere investeringen in deze voorheen verwaarloosde delen van de stad. “De kabelbaan bracht de bibliotheek, en vervolgens bouwden ze naast de bibliotheek een klein park, en vervolgens bouwden ze een ondernemerscentrum waar ze mensen uit de gemeenschap in staat stellen toegang te krijgen tot krediet of om coaching te krijgen in een idee dat ze hadden, hij legt uit.
"Toen het toerisme begon, zei iemand:" Misschien kunnen we beginnen met het verkopen van straatvoedsel in deze gebieden waar de toeristen voorbijgaan. " Het gaat niet alleen om de kabelbaan en dat is het, maar het gebruikt het ook als excuus of als onderdeel van een programma om vele andere diensten te bieden.”
Vandaag is het kabelbaansysteem in de stad drastisch uitgebreid. Lijn K, de oorspronkelijke lijn die het metrosysteem verbond met de wijken Acevedo, Andalusië, Popular en Santo Domingo, werd in 2008 met lijn J verbonden en lijn H in december 2016. Een meer toeristisch gerichte lijn L opende in 2010.
"Vroeger waren die gebieden met de kabelbaan extreem gevaarlijk, en nu zijn ze de parel van de kroon van Medellín geworden", zegt Correa. "Nu zijn ze erg trots, want daar komen mensen op bezoek."
Niemand weet wie het eerste kabeltransportsysteem heeft uitgevonden. De oorsprong ervan is verloren gegaan in de mist van tijd, en de technologie werd vrijwel zeker onafhankelijk ontwikkeld op verschillende locaties om lokale problemen op te lossen. De eerste records van mensen die door kabelsystemen worden getransporteerd, gaan helemaal terug naar een penseeltekening van een kabelbaan (onder, midden) in Zuid-China in 250 voor Christus
Het onderzoeken van het onderwerp kan moeilijk zijn, vooral omdat er schijnbaar honderden verschillende manieren zijn om naar kleine variaties op hetzelfde basisprincipe te verwijzen. Besteed 10 minuten aan het onderwerp en je zult mensen vinden die praten over gondels, kabelbanen, kabelbanen, kabelbanen, kabelbanen, funiculars, funitels, schuine liften en nog veel meer.
Foto: Klaus Hoffman
Historische illustraties van kabelbaanvervoersystemen.
"Dat is eigenlijk een van de fundamentele onderzoeksproblemen die mensen tegenkomen met de technologie", zegt stadsplanningconsulent Steven Dale, oprichter van online kabelbaanhulpmiddel The Gondola Project, die zijn carrière aan het onderwerp heeft gewijd. "De algemene term die we voor alle technologieën gezamenlijk gebruiken, is 'door kabels aangedreven transportsystemen': elk systeem dat wordt ondersteund en aangedreven door een kabel, " voegt hij eraan toe.
“Er zijn waarschijnlijk ongeveer een dozijn verschillende subtakken, en dat zijn dingen zoals een luchttram of een jigback, of een puls, of een monokabel of een bi-kabel. Het woord gondel is specifiek voor de cabine, maar het is een soort verzamelnaam geworden die voor het hele systeem kan worden gebruikt, met name in Noord-Amerika. Kabelbaan is een ander begrip. Het verwijst feitelijk technisch naar een zeer specifiek type door kabel aangedreven doorvoersysteem, maar het wordt zo vaak gebruikt dat we een paar jaar geleden zijn gestopt met vechten. We beseften dat het een zinloze strijd was om te vechten.”
Kabelbanen (die ik gedurende dit artikel zal proberen vast te houden) zijn erg goed in het oplossen van een specifiek, maar steeds vaker voorkomend probleem - hoe vracht of mensen over topografische obstakels te vervoeren. "Vergeet niet dat topografisch niet alleen natuurlijk betekent - het kan ook door de mens zijn gemaakt", zegt Dale. "We zien allerlei problemen waarbij er een 12-baans snelweg is tussen punt A en punt B, of er is een industriepark, of er is een kunstmatig stukje topografie dat een toegangsbarrière creëert."
Dat is precies het probleem waarmee een Kroatische bisschop genaamd Fausto Veranzio in 1616 te maken kreeg. Een van de eerste stedenbouwkundigen, de paus, had hem naar Italië geroepen om te helpen omgaan met de frequente overstromingen van de rivier de Tiber, die hij oploste met een ingenieus waterregulatiesysteem. In Italië schreef en publiceerde Veranzio een boek met de naam Machinae Novae, waarin 56 verschillende uitvindingen, machines, apparaten en technische concepten werden afgebeeld.
Foto: Croatianhistory.net
Afbeeldingen uit 'Machinae Novae' van Fausto Veranzio, '1616.
Geïnspireerd door de tekeningen van Leonardo da Vinci een eeuw eerder, omvatten zijn uitvindingen verschillende soorten molens, een universele klok, windturbines, een parachute, hangbruggen en, het meest interessante voor ons hier, een luchtlift die de rivier oversteeg op meerdere touwen. De tekeningen leverden hem een wereldwijde reputatie op en waren zo populair dat ze een paar jaar later zelfs in het Chinees werden herdrukt.
Niet lang daarna, in 1644, kreeg een Nederlandse ingenieur met de naam Adam Wybe de opdracht om uit te zoeken hoe grote hoeveelheden grond over de Motława-rivier in Gdansk, Polen, konden worden verplaatst om verdedigingswerken te bouwen. Zijn oplossing was om 's werelds eerste moderne kabelbaan te bouwen.
Foto: Wikimedia Commons
Ets van de kabelbaan van Adam Wybe in Danzig, door Willem Hondius.
De machine werd ondersteund door zeven houten pylonen van ongeveer 200 meter lang en geïnspireerd op bestaande kabelbanen. Maar Wybe heeft toch een aantal belangrijke primeurs gehaald. Hij was de eerste die een luskabel gebruikte (in tegenstelling tot een touw), de eerste die meerdere voertuigen op dezelfde kabel plaatste (120 rieten manden die automatisch konden worden gelost) en de eerste om een systeem te creëren dat constant in beweging was (aangedreven door een team van paarden).
De industriële revolutie zag de wijdverbreide proliferatie van de spoorlijn, met auto's die niet ver achter elkaar volgden, maar de periode na de Tweede Wereldoorlog was iets van een tweede renaissance voor kabelwagentechnologie. Tekorten aan brandstof, rubber, staal en beton maakten weg- en spoorvervoer lastig, met name in Europa, maar kabelbanen vereisten zeer weinig constructiematerialen en werden als goedkoop, efficiënt en betrouwbaar beschouwd.
Het meest indrukwekkende overblijfsel van deze tijd is nog steeds te vinden in de dichte dennenbossen van Noord-Zweden. In 1942 werd een groep van 1500 mannen aangenomen om een pad vrij te maken voor een kabelbaan die erts zou nemen van een mijn in Kristineberg naar Boliden, waar het zou kunnen worden verwerkt. Ontwerpen waren gebaseerd op een 42 km lange kabelbaan die een jaar eerder in het midden van het land was gebouwd, maar dit keer zou het materiaal veel verder reizen - een enorme 96 km [60 mijl]. Dat maakt het de langste ooit gebouwd, zelfs vandaag.
De bouw was snel en de eerste ertsgondel werd op 14 april 1943 via de kabel verzonden - meer dan vier maanden eerder dan gepland. Het systeem, genaamd de Norsjö Ropeway, liep 43 jaar voordat het in 1986 werd stilgelegd, toen zware vrachtwagens uiteindelijk een voordeliger manier werden om het erts te transporteren. Tegenwoordig overleeft slechts een 13-mijl [13 kilometer] stuk, omgezet in personenvervoer als een toeristische attractie.
Het was niet alleen Europa waar vrachtkabelbanen populair bleken. In 1954 begon een Frans-Amerikaans bedrijf met het delven van mangaan in Gabon, maar de dichtstbijzijnde betrouwbare transportroute - de Congo-Ocean Railway - lag op meer dan 250 mijl afstand, over ruw terrein.
George Perrineau, een ingenieur, kreeg de opdracht om een transportverbinding tussen de twee te maken en hij koos ervoor om een kabelbaansysteem te bouwen - de COMILOG-kabelbaan. De route liep van de mijn in Moanda naar een stad genaamd Mbinda, waar een nieuwe spoorwegtak werd gebouwd om aan te sluiten op de bestaande sporen en het metaal naar havens in de Republiek Congo te brengen. De kabelbaan bestond uit 10 secties en was uitgerust met emmers van 2.200 pond die 24 uur per dag mangaan konden vervoeren. Het werkte tot 1986 toen de regering van Gabon, die het metaal door zijn eigen havens wilde vervoeren, een nieuwe spoorweg naar de mijn leidde.
Het vermogen van kabelbaansystemen om gemakkelijk aan te sluiten op bestaande transportinfrastructuur, zoals te zien in het COMILOG-kabelbaanvoorbeeld, is een belangrijke reden voor hun derde moderne renaissance - dit keer als massadoorvoer.
"Stel je een theoretische stad voor, waar je huis op 1, 6 km afstand ligt van de dichtstbijzijnde metrohalte, " zegt Dale. “Die laatste mijl onderhouden is ongelooflijk inefficiënt. We hebben [openbaar vervoer] financieringsproblemen omdat we mensen naar de metro moeten brengen, naar de metro's, via dat laatste mijlprobleem. Dat is waar onze inefficiënties meestal worden opgebouwd - omdat we inefficiënte technologieën zoals bussen en trams gebruiken.”
Maar kabelbanen, zegt Dale, zijn ideaal om dat probleem op te lossen - vooral als je rekening houdt met topografie. “Ze kunnen een zeer hoogfrequente service bieden - minder dan een minuut wachttijd - tegen zeer vergelijkbare kosten voor bussen en trams. In een probleem van de eerste mijl zijn ze mooi - ze fungeren in feite als voedersystemen.”
Hij voegt eraan toe: “Met een kabelbaan zijn er vrijwel geen extra kosten verbonden aan het toevoegen van capaciteit en het verlagen van wachttijden. Met een tram of bussysteem zijn de incrementele kosten aanzienlijk - om de capaciteit uit te breiden of de wachttijden te verkorten, moet u meer bussen / trams kopen / gebruiken en vervolgens ook personeel.”
In Medellín heeft deze factor echt een verschil gemaakt voor het succes van het schema - het kabelbaansysteem daar is volledig geïntegreerd in het metronetwerk, zodat rijders voor beide een ticket kunnen gebruiken. "Alles is in één zone", zegt Correa, "wat betekent dat iemand die in de armste barrios woont, de industriële gebieden kan bereiken en minder dan een dollar betaalt. De metro begon de kloof in die economische termen te sluiten. De prijs daalt omdat ze nu geen twee bussen meer hoeven te nemen.”
Foto: Andrew Shiva
Onderdeel van de inmiddels ter ziele gegane transportkabelbaan tussen Adventdalen en Longyearbyen in Noorwegen.
Dat succes is wereldwijd genoteerd. Landen over de hele wereld haasten zich nu om kabelbaansystemen te bouwen op ongeveer dezelfde manier waarop ze zich enkele decennia geleden haastten om monorails te bouwen. Het succes van het Medellín-project inspireerde de lokale buurman Caracas om een eigen kabelbaan voor massadoorgang te bouwen, evenals andere projecten in Bogotá, de hoofdstad van Brazilië, Bolivia, Chili, Peru en Colombia.
In Iran vervoert het Tochal Telecabin-systeem wintersporters van de stad Teheran naar het enorme skiresort Tochal. In Armenië brengt de Wings of Tatev-kabelbaan het hele jaar door religieuze toeristen naar het Tatev-klooster. Mexico-stad heeft een voorstel voor een kabelbaan, evenals Haïti, Vietnam, Lagos, Mombasa en vele andere plaatsen. De lijst met huidige voorstellen die The Gondola Project bijhoudt, is enorm.
"Er zijn veel voorstellen die er zijn", zegt Dale. “De meerderheid zal waarschijnlijk niet verder komen dan het voorstel. Dat doet niets af aan de geldigheid van de technologie."
Zelfs als ze zijn gebouwd, slagen niet alle moderne kabelbaanprojecten erin. In juli 2010 kondigde de vervoersautoriteit van Londen plannen aan voor de eerste stedelijke kabelbaan van het VK. Genaamd de Emirates Air Line, het voorstel was voor een particulier gefinancierde kabelbaan voor voetgangers en fietsers tussen het schiereiland Greenwich en de Royal Docks.
Bouwvergunning werd verleend en de bouw begon, maar de kosten van het project - oorspronkelijk gekoppeld aan £ 25 miljoen [$ 31, 25 miljoen] - stegen snel naar meer dan £ 60 miljoen [$ 75 miljoen], waardoor het het duurste kabelsysteem ooit werd gebouwd. "Als iemand die een beetje weet over kabeldoorvoersystemen, laat me dan helemaal bot zijn", schreef Dale destijds. “Er is absoluut absoluut geen enkele reden waarom dit project de belastingbetalers in Londen ~ $ 100 miljoen USD zou kosten. Geen goede reden. '
De Emirates Air Line-kabelbaan, genoemd naar zijn sponsor, is op 28 juni 2012 geopend, een maand voor de start van de Olympische Spelen van 2012 in Londen. In totaal rijden er 34 rijtuigen tegelijkertijd, met een maximale capaciteit van elk 10 passagiers. Cruciaal is dat het systeem - ondanks dat het op de metrokaart staat - niet is geïntegreerd in de rest van het transportnetwerk van Londen. Passagiers moeten een extra ticket kopen van £ 3, 50 om het te gebruiken.
Hoewel de kabelbaan onmiddellijk populair bleek te zijn bij toeristen die de stad voor de Olympische Spelen bezochten, viel het gebruik ervan snel terug zodra de Spelen voorbij waren. In november 2012 daalde het aantal passagiers tot minder dan 10 procent van de capaciteit. Voor elke 10.000 ritten werd er slechts één gemaakt door een regelmatige forens. Tegenwoordig zijn die statistieken licht verhoogd door speciale, op toeristen gerichte nachtvluchten (die alcohol serveren) maar zijn niet veel beter. Het project kreeg grote kritiek, vooral op de financiering en de locatie van de belastingbetaler.
Foto: Nick Cooper
De torens van de Emirates Air Line-kabelbaan, vanaf de noordoever van de rivier de Theems.
In 2015 zei commissaris voor Transport voor Londen Mike Brown dat hij verwachtte dat de vraag naar de kabelbaan zou groeien naarmate de gebieden die het bedient worden ontwikkeld (sommigen betwisten dit). Hij merkte ook op dat de dienst een exploitatieoverschot van £ 1 miljoen [$ 1, 25 miljoen] heeft opgebouwd. Maar de reputatie van de kabelbaan bij Londenaren is erg slecht (trekt de denigrerende bijnaam "dangleway" aan), en dat zal waarschijnlijk niet snel veranderen.
help haar eng hier
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 maart 2016
Dale kiest de tariefstructuur en de manier waarop het systeem aan Londenaren is verkocht als belangrijkste redenen waarom de Emirates Air Line niet populair is, hoewel hij erop staat dat het geen falen in zijn ogen is. "Uw verhaal over het systeem is essentieel", zegt hij. “Inzicht in wat je probeert te doen. Verkoop je dit voor toeristen? Verkoop je dit voor de lokale bevolking? Is het een hybride aanpak waarbij er een combinatie van beide is?”
Hij voegt eraan toe: “Aan dat verhaal is jouw tariefstructuur verbonden, omdat jouw tariefstructuur bepaalt wat dit geld oplevert of niet. Dus je moet er zeker van zijn om erachter te komen hoe je dat goed kunt krijgen, en dat past in je verhaal. Het zijn twee totaal verschillende demografische gegevens. En als je die markten niet anders aanprijst, laat je geld op tafel liggen en vervreemd je je lokale bevolking. '
Nick Chu schreef op de blog van The Gondola Project in januari 2016: “De Emirates Air Line is in ieder geval een fascinerende case study die veel belangrijke lessen biedt over hoe steden wel en niet stedelijke kabelbanen en openbare infrastructuur moeten implementeren. Aspirant-gondolasteden zouden verstandig zijn om aandacht te schenken aan en te leren van de successen en mislukkingen.”
De rest van Europa kijkt ongetwijfeld voorzichtig naar de ervaring van Londen met de Emirates Air Line. In 2021 hoopt Parijs een van de eerste Europese steden te worden die een modern kabelbaansysteem voor pendelaars implementeert. Het probeert geen toeristische attractie te zijn, noch repliceert het bestaande transitverbindingen. In plaats daarvan sluit het aan op het eindpunt van een metrolijn met verder gelegen buitenwijken gescheiden door een snelweg en een steile bergrug - precies het soort probleem waar kabelbanen geweldig in zijn. Het wordt overwogen in de context van een bredere inspanning op lange termijn om transportproblemen in de buitenwijken van Parijs op te lossen.
Maar Parijs is niet de enige - de stad Göteborg in Zuid-Zweden heeft ook grootse plannen om een pendelkabelbaan over de rivier de Göta älv te bouwen ter gelegenheid van het 400-jarig jubileum van de stad. De verantwoordelijke voor het project is Per Bergström Jonsson, en wanneer ik hem op een koude ochtend in januari in de kantoren van de stadsverkeersdienst ontmoet, is hij verrassend openhartig. "Toen ik het voor het eerst op mijn tafel kreeg, dacht ik:" Wat voor een gek idee is dit? ", Zegt hij.
Het is niet de eerste kabelbaan van de stad. In 1923 werd een lijn gebouwd tussen het Götaplatsen-plein en het themapark Liseberg ter gelegenheid van het 300-jarig bestaan van de stad. Een eeuw later is de technologie terug. "We hebben het idee van de Gothenburgers", zegt Jonsson. "Maar we zijn ons gaan realiseren dat kabelbaantechnologie grote voordelen heeft als je ze vergelijkt met tramlijnen, buslijnen of andere openbaar vervoer-technologieën."
Foto: Gothenburg City Museum
De kabelbaan van Gothenburg uit 1923.
De nieuwe kabelbaan van de stad rijdt van het Järntorget-plein, over de rivier naar de Lindholmen-campus en het wetenschapspark, en vervolgens naar Wieselgrensplatsen waar het een van de tramlijnen ontmoet die uitstralen vanuit het centrum van de stad. Het doel is om een snelkoppeling te maken die mensen kunnen gebruiken om tussen deze tramlijnen over te stappen zonder helemaal naar het centrum te hoeven gaan.
"Twee en een half miljoen [mensen] is ten minste wat we vrij zeker zijn zal de kabelbaan gebruiken als een snelkoppeling in het openbaar vervoer", zegt Jonsson. “Ze gebruiken het transit-systeem al, en ze zullen er baat bij hebben dit als een snelkoppeling te gebruiken. Bovendien zullen we toeristen hebben, zullen we nieuwe reizigers krijgen, en we zullen reizigers hebben die voetgangers of fietsers zijn die zullen veranderen in het gebruik van het openbaar vervoer vanwege de kabelbaan."
Een interessante onbekende is welk percentage gebruikers bang zal zijn voor hoogtes. "Het zou ergens tussen de acht en twaalf procent moeten liggen, maar we weten het echt niet", zegt Jonsson, wat een beetje schaapachtig toegeeft dat hij lid is van die groep.
"Maar je moet op veel kabelbanen zijn geweest", zeg ik.
"Ik heb in sommige, en sommige van hen zijn heel eng, " antwoordt hij.
In Zweden is het bouwen van een nieuw openbaarvervoerssysteem een samenwerking tussen de gemeente, de regio en vaak ook de staat. De op consensus gebaseerde besluitvormingscultuur van het land betekent dat dingen de neiging hebben iets langer te duren dan in andere landen, dus de definitieve goedkeuring - het "point of no return", zoals Jonsson het noemt - zal medio 2018 arriveren. "Daarna zullen we beginnen met bouwen", zegt hij.
Terwijl de politici beraadslagen, is zijn kantoor bezig met het beveiligen van de verschillende bouwvergunningen voor de bouw - geen eenvoudige taak. De bodem van de kabelbanen moet minimaal 45 meter boven het oppervlak van de rivier zijn, zodat boten eronder kunnen passeren. Op het land moeten ze 30 meter boven gebouwen passeren. "Dat is eigenlijk een brandbeperking", zegt Jonsson. "Als je een brand in het gebouw hebt, zodat de kabels niet smelten van het vuur."
Tot nu toe is het publiek voorstander van het idee. “Ongeveer 75 procent van de Göteborgers houdt van het idee om met kabelbanen te reizen. Bijna 70 procent houdt zelfs van het idee om de kabelbaan buiten hun huis te hebben. Dat is tot nu toe opmerkelijk hoog”, zegt Jonsson. "De algemene manier om het kabelbaanproject te zien is een beetje te vrolijk, denk ik, " voegt hij stoïcijns toe.
Om klachten te voorkomen, heeft zijn kantoor de burgers actief gevraagd welke zorgen ze kunnen hebben - zodat ze in de planningsfase kunnen worden opgelost, voordat de bouw begint. De grootste angsten zijn privacy, zegt Jonsson, en veiligheid van de rijder. “Het is een systeem zonder bestuurder. We zullen mensen op de platforms hebben, in de stations, maar niet in de gondels, en de rit duurt vier minuten. Er kunnen dingen gebeuren tijdens die vier minuten. Ik denk dat als we dat niet oplossen op een manier die de Gothenburgers accepteren, we het niet zullen bouwen."
Foto: Duncan Geere
Gondola ontwerpt in het kantoor van Per Bergström Jonsson.
Vroege ideeën om het veiligheidsprobleem van de rijder aan te pakken, zijn onder meer een hoge frequentie van gondels ("Als u zich niet prettig voelt bij de personen waarmee u gaat instappen, kunt u wachten, " zegt Jonsson), flitspalen, een communicatiesysteem, cabine elk half uur, en zelfs de mogelijkheid om individuele gondels te reserveren bij weinig verkeer.
Jonsson wil ook benadrukken dat het Göteborg-systeem zal worden geïntegreerd in het tramnetwerk van de stad - in tegenstelling tot de Emirates Air Line in Londen, die hij omschrijft als "slecht gepland". Ridership zal zwaar worden gewogen naar de lokale bevolking, die de toeristen zal overtreffen ten minste 10 tegen 1, maar Jonsson zegt dat de definitieve cijfers sterk afhankelijk zijn van hoe dicht ze de kabelbaanterminals bij de tramhaltes kunnen krijgen. "Als we anderhalve minuut lopen, zijn dat 5.000 [mensen per dag]", zegt hij. "Als we 30 seconden lopen, zal het 13.000 zijn."
Het meest indrukwekkende van allemaal is echter de technologie die in het kabelbaansysteem zelf zal ingaan. Het Göteborg-schema werkt op drie kabels - twee voor ondersteuning en één voor trekken. Dat zorgt voor bijna een halve mijl [een kilometer] tussen torens en uitzonderlijke windstabiliteit. Verkeer op de bruggen van de stad is beperkt bij windsnelheden van 22 km per seconde, maar de kabelbaan van Göteborg moet veilig kunnen werken met snelheden tot 27 meter per seconde.
“Het Londense systeem, dat een monocable is, wordt afgesloten met 14 meter per seconde [31 mph]. Het is ongeveer 30 dagen per jaar gedaald als gevolg van wind, en dat is niet acceptabel voor ons ', zegt Jonsson. Ik vraag hoeveel aanvaardbaar zouden zijn. "Eén", zegt hij. “Misschien een half, één om de twee jaar. De kabelbaan zal niet het eerste systeem zijn dat wordt uitgeschakeld als we slecht weer hebben, het zullen de bussen en de veerboten zijn. '
Het schema moet op 4 juni 2021 worden geopend en als het een succes is, volgen er meer regels - volgens een vergelijkbaar principe van het maken van snelkoppelingen in het bestaande transitnetwerk. "We zullen de eerste anderhalf, twee jaar in gebruik hebben om te zien of het een goed idee is", zegt Jonsson. "Als het een populaire manier van vervoer blijkt te zijn, zullen we de volgende vier jaar daarna beginnen met bouwen."
Tijdens het melden van dit verhaal, was er één stad die steeds meer opdook: La Paz. De Boliviaanse hoofdstad heeft het meest uitgebreide netwerk van kabelbanen ter wereld, Mi Teleférico genaamd, dat zich bijna 11 kilometer over de stad uitstrekt, met nog eens 30 kilometer in aanbouw. Auto's vertrekken elke 12 seconden en bieden plaats aan elk 10 passagiers, met een maximale capaciteit van 6.000 passagiers per uur - een echte 'metro in de lucht'.
"Het bouwt de ruggengraat van het transitnetwerk van de stad op kabels, en dat is nog nooit eerder gedaan", zegt Dale. “Toen ik eerder zei dat ze echt ideaal geschikt zijn voor first-mile problemen, een systeem met een hogere capaciteit voeden, daagt La Paz dat idee echt uit en zegt: 'Wacht eens even, waarom gebruiken we dit niet als onze kofferbak, als onze belangrijkste vorm van openbaar vervoer '- die volkomen uniek is.'
Ekkehard Assman is hoofd marketing van Dopplmayr, een Oostenrijks bedrijf dat gespecialiseerd is in de productie van kabelbanen. Tot op heden heeft het bedrijf meer dan 14.700 installaties gebouwd in 90 verschillende landen - inclusief het systeem in La Paz. "Het is min of meer het eerste echte kabelbaannetwerk in een stad", zegt hij. “Drie lijnen werken al en hebben al meer dan 60-70 miljoen mensen vervoerd sinds ze in 2014 begonnen te lopen. Bovendien zijn we op weg om nog zes lijnen te bouwen en ik hoorde een paar dagen geleden - ze zijn nog niet ondertekend, deze contracten - maar president Morales heeft al over twee lijnen gesproken. '
Mi Teleférico combineert best practices van over de hele wereld. Prijzen zijn dieptepunt - ongeveer 35 cent voor een ticket - terwijl het gebruik bijna allemaal lokaal is. "Er zijn daar niet veel toeristische dingen", zegt Assman. "Het is min of meer puur stadsvervoer."
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico in La Paz.
Terwijl het systeem in 2014 werd geopend te midden van de groeiende wereldwijde rage voor kabelbanen, betekent de precaire topografie van de stad dat het idee een veel langere geschiedenis heeft dan andere projecten. In de jaren zeventig plande een team onder raadslid Mario Mercado Vaca Guzmán een route tussen de wijken La Ceja en La Florida. In 1990 werd een haalbaarheidsonderzoek voor een vergelijkbare route uitgevoerd, maar uiteindelijk afgewezen vanwege hoge tarieven en lage passagierscapaciteit. In 1993 nam burgemeesterskandidaat Mónica Medina luchttransit op als campagnebelofte en verbond een systeem van onderling verbonden kabelbaanlijnen aan.
Het idee ontstond nog twee decennia tot juli 2012, toen de Boliviaanse president Evo Morales de burgemeesters van La Paz en El Alto en de gouverneur van het La Paz-departement bijeenbracht en hen eindelijk zover kreeg. De fondsen werden verstrekt door de nationale schatkist van het land en de Centrale Bank van Bolivia, en de deuren van de hutten gingen open voor het bedrijfsleven op 30 mei 2014.
Net als in Medellín zijn er enorme positieve effecten op de sociale mobiliteit - de kabelbaan rijdt tussen La Paz en het naburige El Alto, een armer gebied met een meerderheid inheemse bevolking. Reizen tussen de twee gebieden is van oudsher moeilijk geweest, vanwege een hoogteverschil van 400 meter, maar het kabelbaansysteem heeft de fysieke barrières tussen de twee dramatisch verschillende populaties afgebroken - en misschien een paar van de psychologische ook.
Als technologie hebben kabelbanen veel factoren in hun voordeel. Ze overbruggen lastig terrein. Ze brengen mensen op efficiënte wijze van en naar grotere systemen voor massadoorvoer. Ze zijn goedkoop om te bouwen en te onderhouden, en de nieuwste ontwerpen zijn veilig, zelfs in extreme weersomstandigheden. Ze zijn modulair, stil, schoon en werken op elektriciteit in plaats van vervuilende brandstof.
Het is ook duidelijk dat de technologie de kracht moet hebben om grote, positieve veranderingen in steden in de wereld te bewerkstelligen. Het is niet zo eenvoudig als een kabelbaan neerhalen en ongelijkheid verdwijnt. "Iets dat we in Latijns-Amerika hebben geleerd, is dat je modellen niet kunt kopiëren en plakken en verwachten dat ze perfect werken", zegt Correa. Maar als ze goed worden geïntegreerd in bestaande transitnetwerken, op de juiste manier worden verkocht aan de lokale bevolking en voldoende worden geprijsd, kunnen ze enorme voordelen bieden - zowel aan achtergestelde gemeenschappen als steden als geheel.
Maar misschien is het meest interessante aspect van de technologie de reactie die deze bij mensen opwekt. Wanneer ze voor het eerst worden geconfronteerd met het idee van kabelbanen als massale doorvoer, reageren sommige mensen met afgrijzen of angst, anderen met vrolijkheid of opwinding. Ik denk dat het gewoon … wat is de zin? Bliksem in een fles, een perfecte storm, zoiets,”zegt Dale.
In zijn werk als consultant voor kabelbanen spreekt hij veel met stadsplanners die te horen krijgen dat ze het onderwerp moeten onderzoeken. "Ik zal eerlijk zijn - het eerste wat de helft van onze klanten tegen ons zegt als we de telefoon opnemen is: 'Is dit het domste idee dat ik ooit heb gehad?' Je kunt het horen in hun stem, je kunt angst horen, 'legt hij uit. "Omdat ze weten dat als ze het fout hebben, ze op het werk worden gesprongen, ze vernederd zullen worden, mensen om hen zullen lachen en dit alles."
Het beste deel van het werk, zegt Dale, is het kijken naar mensen die op het idee komen. Ik krijg een sensatie, heel eerlijk, van het kunnen brengen van mensen vanuit een plaats van denken, 'Dit is het meest belachelijke idee ter wereld' naar een plek waar ze naartoe gaan, 'Dit is eigenlijk helemaal niet belachelijk.'
"Zoveel van de beslissingen die in de stedenbouwkundige sfeer worden genomen, zijn emotionele beslissingen en het zien van [planners] die die angst actief confronteren, dat is ongelooflijk lonend en ongelooflijk opwindend."
